Jornal 1ª Hora

Carretas e rebites

Infelizmente não guardei, nem anotei o dia da coluna de um jornal carioca intitulada “Há 50 anos” com as declarações de um ministro do governo de então que com a construção de novas estradas de rodagem no país as ferrovias se tornariam desnecessárias.
Nenhum meio de transporte em todo o mundo foi capaz de substituir e preencher o lugar de outro tipo, até hoje temos carroças e charretes puxadas por cavalos ou carros de bois e na Ásia elefantes fazem o trabalho da tração animal. Num país como o nosso com distâncias fenomenais o trem é um sistema mais racional e econômico que o transporte rodoviário,  ônibus ou  caminhão.
Com o desenvolvimento da indústria automobilística nos últimos cinquenta anos o automóvel, o caminhão e o ônibus passaram a dominar o transporte terrestre, enquanto o aéreo se desenvolveu com várias companhias, curiosamente hoje desaparecidas como a Varig. Brasília foi criada para o automóvel e só depois de vários anos de vida se lembraram da necessidade do transporte coletivo, quando desde sua concepção linhas de trens urbanos, de superfície ou metro, deveriam ter recebido prioridade.
Esse preâmbulo é uma justificativa para entrar no assunto principal: como as estradas brasileiras estão se tornando matadouros, depois de viajar por estradas federais e estaduais, duplicadas ou não.
O Presidente Washington Luis Pereira de Souza, deposto por Getúlio Vargas, tinha por lema “Governar é abrir estradas”  e creio que nessa época foi construída a Rio-Petrópolis com a subida da serra cheia de curvas, moderna então, mas hoje um atraso completo. Hoje temos de esperar os mastodontes dos caminhões e carretas ocuparem toda a estrada para fazer uma curva. Consta que uma subida alternativa já está em  construção, ficamos na espera.
As rodovias (nome criado na época de Washington Luis), desconhecido em Portugal, foram concebidas para veículos do século passado, menos velozes, de menor tamanho.  Os caminhões de então tinham dois eixos, hoje são quatro, cinco e seis. Reboques eram inexistentes, hoje os robustos caminhões arrastam um, dois e até mesmo três reboques. Um Fusca na estrada quase desaparece ao lado dos carrões esportivos e 4x4 de rodas gigantes.
Os acidentes se multiplicam em progressão geométrica.  Outrora as colisões eram entre dois veículos, hoje qualquer acidente envolve não dois mais vários, entre automóveis e caminhões. O tráfego quintuplicou, o número de veículos idem, o tamanho (comprimento e largura) também, a potência igualmente, mas as estradas continuam as mesmas, com a mesma largura da pista de rolamento, mesmo nas duplicadas, e acostamento falho.
Fico  atemorizado com a quantidade de carretas arrastando dois e três reboques, num comprimento de cinqüenta  (50)  metros. Nos Estados Unidos a maioria dos estados limitam a um ou dois o número de trailers ou mesmo o comprimento total do veículo e reboques  a 20 metros. Os caminhões cegonhas que transportam veículos novos têm um comprimento de 22,40 metros. Outros somente mostram a indicação de “veículo longo”. Hoje em dia os maiores acidentes nas estradas ocorrem justamente com essas grandes carretas, como já presenciei várias vezes.  Ultrapassagens perigosas são uma das maiores causas de acidentes nas estradas. Mas, não sendo técnico no assunto, como um simples motorista, creio que será importante e urgente limitar o comprimento, a extensão, dos veículos de carga, para o máximo de 25 metros e limitar a um único reboque atrelado ao cavalo motor. Enquanto isso mais acidentes, mais destruição, mais mortes.
Em outros países há regulamentação sobre o descanso dos caminhoneiros de 30 minutos para cada 5 horas no volante. Na Europa o caminhoneiro tem de descansar 45  para cada 5 horas de direção e seu trabalho é limitado a 9 horas diárias. No Brasil não há controle e o caminhoneiro ainda e toma o “rebite”, para não dormir no volante.

Agradeço os interssantes comentários enviados por email pelo amigo Jorge Caiado, de Lisboa, sobre “Começo do fim”:
 

Colaborador: Alfredo Rainho